П. М. Кожин

К ПРОБЛЕМЕ ПРОИСХОЖДЕНИЯ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТА

Вопрос о времени, месте, условиях и причинах возникновения колесных средств передвижения и транспортировки неоднократно пересматривался в рамках языковедческих, исторических и археологических исследований. В языкознании его обсуждение оживлялось каждый раз, когда набору лексики, связанной с трудом, бытом, материальной культурой, начинали придавать преимущественное значение в установлении территорий, эпох формирования и периодов распространения отдельных языков или определенных языковых семей. Непосредственно в исторических исследованиях эта проблематика оценивалась либо чисто умозрительно, С учетом древнейших упоминаний колесного транспорта в письменных документах или устной эпической традиции, либо в соответствии с этнокультурными аналогиями недавнего прошлого. Лишь появление подлинных находок транспортных средств в археологических памятниках позволяет решать проблемы происхождения и развития этих форм технического оснащения быта и труда древнего населения Евразии на основе реальных данных.

Впрочем, и в отношении соответствующего археологического материала существует целый ряд ограничений, которые в значительной мере снижают его надежность в плане установления твердых вех периодизации и характеристики тенденций развития средств транспортировок. Связаны эти ограничения в первую очередь с тем, что повозки первоначально изготовлялись по преимуществу без применения металлических частей, а деревянные сооружения во многих почвенно-климатических зонах могут разрушаться практически бесследно. Далее, повозки, применявшиеся в быту, могли ломаться, а затем население, изготовлявшее их, употребляло части телег на топливо или использовало для каких-либо более мелких поделок. Собственно, сохраняться могли лишь повозки, применявшиеся в каких-либо культовых целях, в основном для совершения погребальных обрядов. Затем, если для захоронений использовались повозки, применявшиеся в быту¹, то все равно нельзя исключить отбор для совершения погребальных рбрядов специфических типов и образцов повозок. Существенным дополнением для изучения разновидностей древнейших образцов телег являются, их изображения и модели. Однако в случае с графическими и живописными изображениями необходимо принимать во внимание специфические формы передачи на плоскости трехмерных объектов, а в работе со скульптурными моделями — степень и направленность упрощения и стилизации в них реальных объектов. Немалое значение имеет и сохранность изображений и моделей, особенно тех, в которых применялись деревянные детали², Таким образом, археологические находки не могут дать исчерпывающую информацию о всех реальных разновидностях колесного транспорта, тем более что в культовых целях применялись повозки и модели тех типов³ , которые успели стать традиционными для определенной культуры. Следовательно, археологические материалы недостаточны для воссоздания полной и реальной картины древнейшего развития транспорта. Они могут лишь служить иллюстративным материалом, подкрепляющим или опровергающим те или иные общие культурологические концепции.

До сих пор такие концепции создавались на очень узкой теоретической базе. Это касается и "культово-магической теории" Э.Гана, и схемы развития колесного транспорта, предложенной А.Одрикуром в 1948 г. [38], получившей признание Ф.Ганчара [37] и оказавшей влияние на работу Я.А.Шера. Основу этой очень четко выполненной схемы составляют положения о первоначальном появлении оглобельной и дышловой волокуши, затем двухколесной повозки, "а четырехколесная скорее всего (эта нота неуверенности уже следствие скептицизма автора 80-х годов. — П. К.) происходит от двух сцепленных двухколесных повозок" [22, с.201, примеч. 5]. Характерно, что эта умозрительная схема существовала при том, что реально было известно по всему материалу Ближнего Востока, что древнейшая запряжка была обязательно парной, что в ней применялось исключительно дышло, а появление оглобель — явление более позднее [14, с.95] (если не считать возможности их применения в повозках с упряжным верблюдом, модели которых встречаются в Средней Азии в памятниках позднеэнеолитической и бронзовой эпох [16, с.42]), что двухколесная повозка в силу своей неустойчивости требует изначально очень совершенной конструкции, что сращения двухколесных повозок в четырехколесные практически не наблюдается, а скорее имеет место увеличение числа типов двухколесных экипажей. "Устойчивость" же схемы при всех ее уязвимых местах и ошибочных сопоставлениях объясняется тем, что в историко-технической литературе постоянно ощущается необходимость в своего рода организующей основе, объясняющей поступательный ход технического прогресса. Это также убеждает в необходимости создания новой схемы, построенной на более обширной историко-технической базе и не встречающей противоречий в наличном материале.

Ближний Восток и значительная территория Азии в течение многих тысячелетий дают многочисленные примеры коллективного ручного труда, практически лишенного механизации. Земляные работы, строительство жилых домов из сырцового кирпича, возведение глинобитных стен — весь этот труд может осуществляться вереницами слаженно движущихся людей, которые на руках или головах транспортируют в корзинах огромные массы грунта. Однако пахота и посев, а также жатва осуществляются с помощью механизмов. Вначале на полях появляется плуг, в который впряжены волы, а затем по полям курсируют повозки с зерном. Они развозят семена, а позднее везут с полей урожай, свозят солому. Труд животных применяется при обмолоте, для помола зерна. Но основные механизированные трудовые процессы связаны именно с сезонными полевыми работами, выполнение которых требует напряженных физических усилий в минимально короткие сроки. И первое же использование тягловой силы быка в пахоте должно было привести к использованию этой же силы для транспортировки урожая.

Фактически организация механизированной транспортировки грузов подразумевает наличие следующих компонентов: контейнера для помещения груза, тягловой силы, системы, осуществляющей передачу от движителя к контейнеру (или самому грузу, если он монолитный и не может рассыпаться или распасть-ся'при передвижении), и ходовой части, обеспечивающей равномерное передвижение груза или контейнера с грузом с наименьшими затратами силы. Плужная запряжка, т.е. быки под ярмом и тянущийся за ярмом грядиль, составляла первые два компонента. Третий компонент - ходовая часть - на основании пиктографических изображений из Урука IVa [48, с. 268-271] принято считать санями, хотя нельзя исключить, что саням, которые продолжали применяться в поздний период [30, с. 119 - 121]⁴, могла предшествовать борона или молотильная доска [4, с.86-89], т.е. любой дощатый помост, который способны были волочить за собою быки. Наиболее естественно предположить, что по мере увеличения веса грузов под помост или полозья саней начали подкладывать катки из отрезков древесных стволов, облегчавшие движение. Однако в условиях засушливых равнин Ближнего Востока постоянно ощущался недостаток дерева. Применение катков, которых требовалось большое количество, было крайне неэкономично, так как они под действием тяжести быстро расслаивались по годичным слоям древесины. В современной повозке с бычьей запряжкой, широко распространенной в Среднеземноморском регионе и сохранившей чрезвычайно архаичные конструктивные особенности в силу примитивной организации ее производства [35⁵], сохранились детали, указывающие на направление технического усовершенствования ходовой части энеолитической повозки. Так, снизу на продольных боковых брусьях станины укрепляют массивные трапециевидные выступы. Поперек их нижней, более узкой стороны проточены полуцилиндрические пазы. Эти пазы накладываются сверху на ось повозки. Она имеет круглое сечение и может относительно свободно вращаться в пазах. Колеса укреплены на оси неподвижно и вращаются вместе с нею. Часто ось ничем не фиксирована и удерживается в пазах лишь под давлением веса повозки и груза. Последовательность сложения этой конструкции может быть легко реконструирована определенным образом. Вначале каток закреплялся в пазах, сделанных под санями или платформой, а затем сам каток заменялся осью с закрепленными на ней колесами. Эти колеса представляли собой диски, каждый из которых был образован двумя сегментами-полукружиями. Концы оси зажимались между парой таких сегментов, для чего в середине их вырезалось специальное отверстие. Образующие дисковое колесо сегменты соединялись между собой сыромятными ремнями, протянутыми через специальные сверлины (табл. 1, III)⁶. Дальнейшее развитие ходовой части повозки также реконструируется по этнографическим повозкам средиземноморского типа: начинают применяться неподвижные оси, а между сегментами дискового колеса закрепляли ступицу, и колесо вращалось на оси. Активно совершенствовались и типы колес [45].

Конструкция кузова повозки, контейнера для грузов определялась самим характером этих грузов. Так, сплошные деревянные кузова, воспроизводившиеся на глиняных моделях энео-литических повозок, которые обнаружены в земледельческих культурах Юго-Восточной Европы, определенно предназначались для того, чтобы насыпать в них зерно [49, с.593 —605]. Характерно, что отсутствие в данном регионе древнейших типов боевых колесниц закрепляло за сельскохозяйственными повозками с бычьей запряжкой значительный круг культовых функций, благодаря чему найдено сравнительно много их моделей. Более того, культовый характер повозки с бычьей запряжкой сохраняется даже и в позднем средневековье. На такой повозке вывозили в походы боевое знамя флорентийской коммуны [34, с.260 —262; 27], а Данте описывает скульптурную группу, в которой "повозка и быки влекут ковчег святой" [32, X, 56].

Пока повозка применялась исключительно для транспортировки грузов, не возникало особой нужды в совершенствовании тяги. У таких повозок дышло могло не отличаться от плужного грядиля. Однако перевозки людей, порою по неровной местности, с относительно большой скоростью потребовали значительных усовершенствований в этой области, Разнообразными становятся способы крепления дышла к кузову, появляются разновидности упругих, изогнутых дышл, предназначенных для того, чтобы смягчать тряску повозки. Впрочем, значение таких усовершенствований увеличивается при переходе от бычьей запряжки к запряжке эквидов и особенно по мере расширения сферы применения колесного транспорта в военных действиях (табл. 2, I) .

Общий хронологический диапазон указанных выше процессов очень велик, но пока отсутствуют прямые основания для уточнения датировок его периодов и фаз. Так, изображения быков в интерьере Чатал-Гуюка указывают на существование развитого культа быка еще в конце VII тысячелетия до н.э. [43; 21, с. 26 — 28]. Однако особенности размещения изображений бычьих голов в интерьерах, в частности отсутствие их попарного расположения, указывают на то, что этот культ не связан с почитанием быка как транспортного животного. Правда, в некоторых святилищах слоев VI периода количество бычьих изображений резко возрастает. Они могут заполнять весь интерьер культовых зданий, при этом их располагают рядами, но таким образом, что они в основном размещены друг над другом или друг за другом, но не парами рядом, что могло бы иметь место в случае изображений упряжных животных. Очевидно при этом, что на уровне перехода от VII к VI периоду происходят какие-то значительные сдвиги в характере идейных представлений населения, о чем свидетельствуют исчезновение сцен с грифами в настенных росписях, резкое изменение техники выполнения бычьих голов, усиление схематизма в изображениях. В условиях смены традиции такой важный момент, как появление упряжных животных, мог бы найти отражение в нарождающемся новом искусстве, а раз этого не произошло, можно утверждать, что в начале VI тысячелетия до н.э. жители Чатал-Гуюка не знали о транспортных возможностях быка . Не знали они и пахотного земледелия. Вероятно, создавая множество глиняных быков, они ждали и резкого прироста живого стада. Таким образом, все указанные процессы должны были протекать в период между VI и IV тысячелетиями до н.э., а уже к середине III тысячелетия до н.э. колесная повозка широко применяется в очень многих областях хозяйственной, бытовой и культовой деятельности.

Колесный транспорт помимо хозяйственных функций используется также в военном деле: он становится мощным средством атаки и обороны, для чего создаются особые типы экипажей, которые можно именовать боевыми колесницами, хотя принципиальное отличие этих видов экипажей (если только они не снабжены характерным набором вооружения) от прочих установить пока не удается, повозки также широко применяются для пассажирских перевозок. На них ездят цари и знать. Затем повозки используются в качестве катафалков. Несколько позже они фигурируют также в качестве погребального ложа. А с широким внедрением в быт фургонов [41 , с. 20 — 36], служивших жилищем кочевникам, повозка может порою выполнять функции погребального дома [19, с.74 и cл.]. Уже этот беглый обзор указывает на то, что все основные функции древнего колесного экипажа сложились еще в период, когда единственными упряжными животными были быки и эквиды (табл. 1 , I-II) .

Заселение равнинных засушливых плодородных областей Ближнего Востока, в том числе Месопотамии и сиро-палестинского региона, неолитическими земледельцами-скотоводами шло обычно от предгорных регионов, где, как полагают, формировалась земледельческая культура, в глубь пустынь. Совершенно очевидно, что это расселение осуществлялось двумя способами. Прежде всего быстрый рост численности населения [16, с.95 — 109] вызвал необходимость в основании новых поселений, ибо размер площади, которая могла наиболее полноценно осваиваться из одного центра, не был безграничен, а определялся хозяйственно-экономическими и бытовыми нуждами соответствующей эпохи. Достаточно вспомнить, что у греков сложилось четкое представление о критической численности населения полиса [2, с.102— 103]. Избыточная численность популяции регулировалась выводом колоний. Однако если колонии греков могли находиться на значительном расстоянии от метрополии, то обычный тип ранней земледельческой миграции сводился к отселению группы избыточного населения на сравнительно небольшие расстояния. Дальность отселения зависела от наличия в ближайших к поселку-"метрополии" окрестностях удобных массивов плодородных почв, а также подходящих площадей для размещения нового поселения. Другой вид расселения, удельный вес которого резко возрос со времени широкого освоения колесного транспорта, и в частности со времени, когда повозка с фургонным перекрытием стала служить подвижным домом неолитическому земледельцу-скотоводу, подразумевает быстрые передвижения на большие расстояния, когда целью переселения становилось нахождение оптимальных условий для организации жизни. Применение повозок значительно изменило качественные характеристики таких расселений, которые широко практиковались охотниками эпохи мезолита, вынужденными при резкой смене экологических условий, оскудении фауны перемещаться вслед за зверем на огромные расстояния и, не имея при себе почти никакого домашнего имущества, ставить свои временные лагеря на новых местах, затем опять покидать их в поисках новых охотничьих угодий. Земледелец — владелец повозок уходил в пустыню сравнительно хорошо обеспеченным жизненными благами, запасом зерна от предыдущего урожая и имуществом, взятым с места прежнего поселения. Умение создавать ирригационные системы значительно уменьшало страх земледельцев перед пустыней, повозки с инструментарием, имуществом, домочадцами становились гарантией успеха. И если в предгорьях с их меняющимися погодными условиями, неожиданными дождями, смывающими жилища и пашни, земледелец постоянно мог чувствовать неуверенность в завтрашнем дне, то на засушливых равнинах, в обводненных оазисах у земледельческого населения появилось больше оснований доверять своему опыту в выборе мест для поселений, своей способности получать урожай с помощью системы ирригационных сооружений.

Подтверждением устойчивости земледельческой культуры и ее традиций в этих краях оказываются телли с многочисленными напластованиями, отражающими многие столетия консервативного размеренного быта. При этом в условиях пустыни значение транспорта резко возрастает, ибо эти огромные области, освоенные в неолитическое и энеолитическое время, были полностью лишены необходимых оседлому земледельцу запасов природного сырья. Это вело к раннему формированию обмена, который, очевидно, уже в конце IV тысячелетия до н.э. принимает формы регулярной, строго регламентированной торговли, чрезвычайно широкой по диапазону своего действия и ассортименту товаров [39, с.57-74; 40, с.108, 118, 134]⁷. Поделочный камень, большой набор полудрагоценных камней, цветные металлы, дерево и т.д. — все это товары, поступавшие в зону пустынь, в частности в культурные центры Месопотамии, из северных горных районов.

Интенсификация торгово-обменных отношений вызвала и значительные изменения в конструкции повозок. Достоверно устанавливается , что во второй половине III тысячелетия до н.э. [17] существует, если не формируется, особый региональный тип грузовой горной повозки, сохраняющейся и поныне [31]: это повозки с запряжкой быков, состоящие из платформы-помоста, движущейся на четырех колесах. Особенностью этих повозок является конструкция дышла. Оно состоит из двух массивных, значительной длины брусьев, скрепленных друг с другом под острым углом. К этому углу крепится ярмо, а противоположные , расходящиеся под углом концы брусьев с помощью массивных деревянных шкворней прикреплены к продольным боковым лежням станины кузова таким образом, что передний конец этого треугольного дышла может подниматься и опускаться, оборачиваясь на шкворнях. В широкой части треугольника, наиболее близкой к кузову, устроен небольшой помост-сиденье для возницы. Использование такой конструкции дает очень большие преимущества при передвижении на повозке в условиях пересеченной я горной местности, тогда как неподвиж-ное скрепление дышла с кузовом четырехколесной повозки исключает возможность ездить в ней по пересеченной местности: дышло либо должно было пригибать быков к земле, либо передние колеса повозки отрывались от земли, либо дышло вздергивало бы головы быков кверху. Все это ситуации, которые опасны и для животных, и для груза, и для возниц. Изобретение дышла, имеющего вертикальную подвижность, разрешило эту сложную ситуацию. Однако не исключено, что здесь соединились воедино два процесса. Первым мог быть переход к двухколесной повозке, ибо размещение треугольного дышла на паре колес, соединенных осью, уже представляло собой простейший тип двуколки [17, рис. 11]. В нем особое значение приобретал, в частности, помост-сиденье для возницы, ибо при движении по пересеченной местности возница, то взбираясь на сиденье, то оставляя его, своим весом регулировал равновесие груза и повозки. Однако двуколку отличала малая грузоподъемность, что и привело, видимо, к такому техническому новшеству, как соединение четырехколесной платформы с треугольным подвижным дышлом.

Сам факт "доживания" подобного типа грузовых повозок до наших дней свидетельствует об очень удачном решении в них основных конструктивных задач, о наиболее полном соответствии между повышением грузоподъемности повозки и ее конструктивной простотой, позволяющей изготовлять эти экипажи в условиях простейших сельских мастерских, а также об удачном применении быков как тягловой силы [26, т.54, с.8—43; т.55, с.43- 78; 36, с.34 -56].

В экипажах, предназначенных для военных действий, конструктивные задачи были иными. Они определялись способами применения повозок в походе и в бою. Причем необходимо учитывать, что реальная информация об участии повозок в военных действиях очень ограниченна. Собственно, древнейшие изображения показывают шумерийских царей, стоящих на колесницах, а также некоторое количество повозок (как на "штандарте" из Ура), устремляющихся в атаку. При этом видно, что атакующие колесницы запряжены эквидами (онагры, ослы?) [25], а под ногами эквидов лежат скорченные фигуры поверженных врагов. Такой изобразительный прием проходит через очень многие сцены, рисующие колесничный бой. Он каноничен в культурах Аккада, Ассирии, Хеттского царства, что свидетельствует о непрерывности развития художественной культуры Ближнего Востока [46; 1]. Модели колесниц, в частности двухколесная квадрига из Телль Аграба, представляют сложившиеся типы боевых колесниц, позволяют уточнить некоторые особенности конструкции запряжки, способы управления повозкой, но не дают дополнительной по сравнению с изображениями информации о способах их применения (табл. 2, I—III). В этом отношении приходится прибегать к ретроспекциям и реконстг рукциям. Материал из городских центров Месопотамии в этом плане очень перспективен. В.В.Струве, основываясь на изображениях "стелы коршунов" Эаннатума, патеси Лагаша, установил, что в Шумере в III тысячелетии до н.э. применялся сомкнутый строй тяжеловооруженных пеших воинов в виде фаланги, имевшей в глубину не менее шести шеренг [5, с.204; 20, с.22— 23]⁸. Сила фаланги, как это показано в исследованиях Г.Дельбрюка [7, с.63— 68] , заключается в сокрушительном ударе, который она наносит с разбегу вражескому построению. Естественно, что бег в строю массы тяжеловооруженных воинов подразумевает, что между ними и врагом не должно быть никаких боевых колесниц, принадлежащих к собственному войску: они помешали бы слаженному разбегу фалангистов. В то же время все военные специалисты, в том числе и античные, отмечают, что слабостью фаланги являются ее фланги, которые неизбежно приходится прикрывать либо легковооруженной пехотой, лучниками, либо отрядами конницы. Но такая задача — прикрытие флангов — вполне посильна и для боевых колесниц, которые после разрушения фалангой строя противника могли включаться в его преследование. Применение колесниц для защиты флангов, естественно, заставляет вспомнить о значении повозок для устройства укрепленных лагерей. Шумерийские повозки, которые известны по изображениям и находкам из Ура и Киша, вполне пригодны для этой цели. Такой подход позволяет объяснить некоторые конструктивные особенности повозок, в частности желание обеспечить им возможно большую маневренность с помощью перехода от четырех к двухколесной ходовой части, но в то же время стремление, несмотря на относительную маломощность эквидов, сооружать экипажи относительно большого веса.

Представляется, что характер по преимуществу атакующего боевого средства колесница приобретет лишь с переходом к конной запряжке. Причем приходится согласиться с Р.Мури [44, с. 430 —431], что документирован этот переход вполне достоверными изображениями лишь с XVIII в. до н.э. Решающей задачей в конструировании боевых экипажей становится (помимо неизменной задачи, связанной с обеспечением возможно большей прочности и устойчивости, а тем самым и безопасности для лиц, сражающихся на колесницах) увеличение скорости передвижения [9, с.40, примеч. 45] и маневренности. Кроме того, массовое применение колесниц подразумевает и резкие преобразования в организации их производства. Возникает необходимость в централизованном изготовлении огромной массы стандартных деталей и в высоком профессиональном мастерстве при соединении этих частей. Только централизованная система хозяйства ближневосточных рабовладельческих государств могла обеспечить необходимый уровень производства такой стандартной массовой продукции. Лишь массой колесниц, правильными шеренгами обрушивающихся на врага, можно было сокрушить его, нагнать на него страх.

Собственно, с середины II тысячелетия до н.э., когда боевые колесницы становятся известны на огромных пространствах степей и полупустынь Евразии [11, с.278 —287; 10, с.24-41; 12, с.27—34; 8] и на большей части территорий начинают взаимодействовать с различными видами сельскохозяйственного транспорта, в разряд которого постепенно переходят все повозки, запряженные другими видами животных, кроме лошади, можно считать, что основной процесс создания колесных средств передвижения и транспортировок завершился. Далее идет их усоверЩенствование и модернизация. Б круге этих явлений основное место принадлежит изобретению запряжки в оглобли [4, C.95].

Возникновение колесной повозки, боевых колесниц как их разновидности, боевой колесницы с конной запряжкой связано с достаточно ограниченной территорией Ближнего Востока. В научной литературе предпринимаются попытки связать эти процессы непосредственно с Кавказом [48; 47, с.16-23]. Однако убедительных оснований для этого недостаточно. Можно считать, что схема распространения колесного транспорта, окончательно сформулированная Г.Чайльдом в 1951—1954 гг. [29; 28], по-прежнему остается в силе. Особенно плодотворной является идея Г.Чайльда о едином решении основных конструктивных узлов повозки как показателе общности и однократности ее происхождения. Сомнения в правомерности такого подхода лишены реальных оснований [22, с.198 - 200]. Более того, учитывая сложность конструкции первых повозок с лошадиной запряжкой, творческую переработку в них большинства технических решений, выработанных в связи с применением экипажей с запряжкой быков и эквидов, можно видеть в конной колеснице одно из первых изобретений, т.е. рассматривать ее как итог большой целенаправленной технической работы, задачей которой являлось создание нового мощного наступательного средства. Видимо, это средство ведения боя было создано в кратчайший срок, поэтому мы не имеем сведений о последовательности его внедрения и развития в ранний период.

Собственно, как указывают современные письменные источники, период начала II тысячелетия до н.э. характерен большой подвижностью этнических групп на Ближнем Востоке. Сейчас, когда количество конных боевых колесниц и повозок, обнаруженных в разных регионах Евразии и относящихся к периоду до начала нашей эры, уже составляет несколько сотен, можно высказать некоторые соображения относительно ситуаций, в которых обычно возникала необходимость их применения и, главное, когда они реально широко использовались. Самой типичной в ряду таких ситуаций оказывается война на пограничных землях между крупными рабовладельческими государственными образованиями и консолидирующимися союзами племен, противостоящими им. древнейший из подобных примеров представляет собой борьба первых египетских фараонов Нового царства с гиксосами. Аналогичные ситуации описываются в Ветхом завете в связи с борьбой иудеев с филистимлянами. Ярким примером подобной борьбы являются данные Ю.Цезаря о колесничих Британии. Некоторые археологические факты можно связать с аналогичными ситуациями. Так, в области пиценоа на восточном побережье Италии открыто много могил с боевыми колесницами. Они относятся к периоду этрусской экспансии в этом регионе. В ряде районов распространения гальштатской культуры зафиксировано большое количество близких по времени находок колесниц. Находки боевых колесниц в могильных курганах бронзового века близ Лчашена, на побережье озера Севан, т.е. в области, на которую шли походами хеттские, а затем и урартские цари, очевидно, также указывают на то, что здесь происходили регулярные военные столкновения, в которых союзы местных племен выступали против регулярных рабовладелъческих армий.

Можно было бы продолжить перечень свидетельств подобных коллизий [18, с.131—140], но важнее общий вывод о том, что примеры, указывающие на закономерность в распространении конных колесниц, могут объяснить причины их возникновения. Они связаны с регулярными военными действиями на границах Первого Вавилонского царства с его беспрерывной борьбой с давлением кочевых племен. Вероятно, изобретение нового вида колесницы относится к одной из фаз этой длительной борьбы. И вряд ли такое мощное боевое средство, как конная колесница, возникшая буквально в пылу сражений, могла долго оставаться достоянием лишь какой-либо одной этнической группировки. Только длительной историко-лингвистическои традицией можно объяснить представление о чрезмерно тесной связи проблемы происхождения колесного транспорта и конных боевых колесниц с проблемой расселения индоиранцев [15, с.101 -124]⁹. Очень многие построения, соотносимые с изучением расселений и миграций древних этносов, связывают также с одомашниванием определенных видов крупного рогатого скота¹⁰, доместикацией лошади, конструкцией упряжи, сбруи и их развитием. Однако разработка этой тематики сейчас находится, как представляется, в фазе очередного критического пересмотра и поэтому сама нуждается в привлечении дополнительных аргументов для разрешения спорных вопросов.

Таблица 1.

Таблица 2.

Примечания

¹ Повозки из курганов Триалети и с озера Севан, судя по состоянию осей и расточенности колесных втулок, были все в бытовом употреблении. Приношу глубокую благодарность О.М.Джапаридзе, А.О.Мнацаканяну, Т.С.Хачатряну за возможность подробно ознакомиться с этими находками, хранящимися в музеях Тбилиси и Еревана.
² В этой связи см. произвольную реконструкцию ярма у модели арбы из кургана "Три брата" в Нижнем Поволжье [13, с.177, примеч. 12]. От хараппских моделей повозок не сохранилось никаких частей, кроме глиняных колес и четырехугольных рамок с проткнутыми в них отверстиями [42, CLIV, 7], Однако Я.А.Шер считает их реконструкцию столь убедительной, что видит в них изображение особого вида повозок, который "еще ждет своих исследователей" [22, с.216, примеч. 13].
³ В связи с находками моделей приходится вспомнить о "культово-магической теории" происхождения колесного транспорта Э.Гана, согласно которой модели, изготовлявшиеся в храмах, послужили прототипами реальных колесных экипажей. Это длительное и стойкое заблуждение, связанное с идеалистическими взглядами на технический прогресс, весьма показательно в том плане, что указывает на безграничность возможностей для построения ошибочных и произвольных концепций.
⁴ Сани с применением людской тягловой силы широко применялись в Египте для транспортировок особо тяжелых каменных монументов.
⁵ Пользуюсь случаем, чтобы принести глубокую благодарность С.И.Бруку за возможность подробно ознакомиться с этим изданием.
⁶ См. также в статье М.Б.Горелика в настоящем издании.
⁷ В.М. Массой явно преуменьшает значение дальней сухопутной торговли [16, с.90]. Ср. "Шумерский героический эпос". [Публикация] И.Т.Каневой [[24, с.205, 206, 219, 220].
⁸ Представляется, что на "штандарте" из Ура также изображена фаланга копейщиков, но изображение ее упрощено в силу специфических трудностей, возникающих при выполнении в мозаике мелких деталей. Подтверждением возможности такой упрощенной трактовки могут служить изображения воинов на микенском кратере, где бойцы, выстроенные в один ряд, изображают строй фаланги [3, с.227, рис.69]. Вероятнее всего никаких изменений воинского построения в период между выполнением "штандарта" и "Стрелы коршунов" не было.
⁹ Ср. очень осторожный подход к археологическому материалу, документирующему арийские миграции, в статье Э.А. Грантовского ""Серая керамика , "расписная керамика" и индоиранцы" [6, с.245 —272].
¹⁰ О состоянии в данной области исследований см. работу В.А.Шнирельмана "Происхождение скотоводства (культурно-историческая проблема)" [23].

Литература

1. Ардзинба Б.Г. Ритуалы и мифы Древней Анатолии. Н., 1982.
2. Бергер А.К. Политическая мысль древнегреческой демократии. М.,1966.
3. Блаватская Т.В. Ахейская Греция . М., 1966.
4. Бунятов Т.Д. К истории молотьбы в Закавказье. — Кавказ и Восточная Европа в древности. М., 1973.
5. Всемирная история. Т. 1 . М., 1955.
6. Грантовский Э.А. "Серая керамика", "расписная керамика" и индоиранцы. — Этнические проблемы истории Центральной Азии в древности, М., 1981 .
7. Дельбрюк Г. История военного искусства в рамках политической истории. Т. 1. М., 1936.
8. Кожин П.М. Археологические исследования в КНР и их значение в современной историке-политической научной проблематике. — "Институт Дальнего Востока АН СССР. Информационный бюллетень", №33. М., 1982.
9. Кожин П.М. Гобнйская квадрига. - СА. 1968, №3.
10. Кожин П.М. Некоторые данные о древних культурных контактах Китая с внутренними районами Евразийского материка. — Н.Я.Бичурин и его вклад в русское востоковедение. Материалы конференции. Ч.2. М., 1977.
11. Кожин П.М. Об иньских колесницах. — Ранняя этническая история народов Восточной Азии. М., 1977.
12. Кожин П.Н. Об освоении колесничной и верховой езды в древнем Китае. — 11-я научная конференция "Общество и государство в Китае". Доклады. Ч.1. М., 1980.
13. Кожин П.М. О глиняных моделях колес из Балановского могильника.- СА. 1966, №3.
14. Кожин П.М. О сарматских повозках. — Древности Восточной Европы. М., 1969.
15. Кузьмина Е.Е. Происхождение индоиранцев в свете новейших археологическнх данных. — Этнические проблемы истории Центральной Азии s древности. М., 1981.
16. Массон В.М. Экономика и социальный строй древних обществ (в свете данных археологии). М., 1976,
17. Мнацаканян А.О, Древние повозки из курганов бронзового века на побережье озера Севан, — СА, 1960, № 2.
18. Погребова М.Н. Иран и Закавказье в раннем железном веке. М., 1977.
19. Синицын И.В., Эрдниев У.Э. Элистинский могильник. Элиста, 1971.
20. Струве В.В. Государство Лагаш XXV —XXIV вв. до н.э. М., 1961 .
21. Хлопин И.Н. Образ быка у первобытных земледельцев Средней Аэии.- Древний Восток и мировая культура. М., 1981.
22. Шер Я.А. Петроглифы Средней и Центральной Азии, М., 1980.
23. Шнирельман В.А. Происхождение скотоводства (культурно-историческая проблема). М., 1980.
24. Шумерский героический эпос. [Публикация.] И.Т.Каневой, — ВДИ, М., 1964, №4.
25. Brentjes V. ANSE. gi-ga. SU.MUL-paru — onager. — Studia orientalia in memoriam Caroli Brockelmann. Halle/Saale, 1968.
26. Brentjes B. Zut okonomischen Funktion des Rindes in den Kulturen des Alten Orient —Klio. Wiesbaden, Bd 54—55, 1972.
27. Burckhardt J. Die Cultur der Renaissance in Italien. Vol. 1. Leipzig, 1901.
28. Childe V.G. The Diffusion of Wheeled Vehicles. — Ethnographisch archaologische Forschimgen. Vol. 2. Berlin, 195A.
29. Childe V.G. The First Waggons and Carts from the Tigris to Severn. - PPS for 1950. Vol. XVII, 1951.
30. Contenau G. Les "traineau" de la reine Subad, — RAAO. Vol. 37, №3, 1940.
31. Daher I. Agriculture Anatolica. Vol. 1. Helsinki, 1970.
32. Dante Alighieri. La Divina Conmedia. Milano, 1938.
33. Diakonoff I.M. Earliest Semites in Asia. — Altorientalische Forschungen VIII. Berlin, 1981.
34. The Divine Comedy of Dante Alighieri. Transl. by H.W. Longfellow. Vol. 1. Leipzig, 1867.
35. Galhano F. 0 carro de bois em Portugal. Lisboa, 1973.
36. Gandert O.F. Zur Frage der Rinderanschirrung im Neolithicum,— Jahrbuch der Romisch-germanischen Zentralmuseum. 11. Jg (1964). Mainz, 1966.
37. Hancar P. Das Pferd im prehistorischer und friiher historischer Zeit. Wien —Munchen, 1955.
38. Haudricourt H. Contribution a la geographic et ethnologic de la voiture. — Revue de geographie humaine et ethnologie. Vol. 1. Paris, 1948.
39. Lambert M. Textes commerciaux de Lagash (III). — ArO. Vol. XXIII, №4, 1955.
40. Leemans W.F. Foreign Trade in the Old Babylonian Period. Leiden, 1960.
41. Littauer M.A., Grouwel J.H. Terracotta Models as Evidence for Vehicles with Tilts in the Ancient Hear East. — PPS for 1974. Vol. XL, 1975.
42. Marshall J. Hohenjo-daro and Indus Civilization. Vol. III. London, 1931.
43. Mellaart J. Catal-Huyuk. A Neolithic Town in Anatolia. London, 1967.
44. Moorey P.R.S. The Earliest Near Eastern-Spoked Wheels and their Chronology. -PPS for 1968. Vol. XXXIV, 1969.
45. Motefindt H. Die Entstehung des Wagens und des Wagenrades. — Mannus. Bd X, H. 1-2. Berlin, 1918.
46. Nagel W. Der mesopotamische Streitwagen und seine Entwicklung im ostmediterranen Bereich. Berlin, 1966.
47. Piggott T.S. Chariots in the Caucasus and China. — "Antiquity".Vol. XLVIII. London, 1974.
48. Piggott T.S, The Earliest Wheeled Vehicles and Caucasus Evidence. - PPS for 1968. Vol. XXXIV, 1969.
49. Pike G. Pre-Roman Land Transport in the Western Mediteranean Region. -"Man". Vol. 2, №4, 1967.